2. 4. 2013
V sredo, 27. 3. 2013 je v Grand hotelu Union, v Ljubljani, potekal seminar o varnosti kolesarjev in kolesarskega prometa, ki sta ga v sodelovanju s Slovensko kolesarsko mrežo organizirala REC Slovenija in Agencija RS za varnost prometa. Seminarja se je poleg predavateljev udeležilo 30 udeležencev, večinoma predstavnikov občin oz. občinskih svetov za preventivo in vzgojo v cestnem prometu.
Delavnica/seminar na temo VARNOST KOLESARJEV IN KOLESARSKEGA PROMETA
2. 4. 2013
V sredo, 27. 3. 2013 je v Grand hotelu Union, v Ljubljani, potekal seminar o varnosti kolesarjev in kolesarskega prometa, ki sta ga v sodelovanju s Slovensko kolesarsko mrežo organizirala REC Slovenija in Agencija RS za varnost prometa. Seminarja se je poleg predavateljev udeležilo 30 udeležencev, večinoma predstavnikov občin oz. občinskih svetov za preventivo in vzgojo v cestnem prometu.
Posebna pozornost varnosti kolesarjev je v Sloveniji namenjena tudi evropskemu projektu ROSEE (www.rosee-project.eu), ki je bil na kratko predstavljen in v katerem sodelujejo kot partnerji AVP, Prometno- tehnični inštitut FGG in AMZS. Glavni cilj projekta je izboljšanje koordinacije pri promociji, načrtovanju in delovanju nacionalnih in regionalnih cestnih povezav s ciljem izboljšanja prometne varnosti. V Sloveniji bo poseben poudarek dan prav varnosti kolesarskega prometa. Izvedena bosta tudi dva pilotna projekta in sicer v podravski in novomeški regiji.
Predstavljen je bil tudi osnutek Nacionalne strategije varnosti kolesarskega prometa, ki uvodoma povzema s podatki utemeljene ugotovitve o glavnih vzrokih, lokacijah in času prometnih nesreč, v katerih so bili udeleženi kolesarji, v nadaljevanju pa priporoča ukrepe na področju cestno-prometnih predpisov, izgradnje cestne infrastrukture ter usposabljanja in ozaveščanja prometnih udeležencev za izboljšanje varnosti kolesarskega prometa. Posebnost osnutka je, da ga je po naročilu AVP pripravila MKM in tako izraža »kolesarski pogled« na kolesarsko varnost, s čemer je bil presežen tudi eden od glavnih problemov izboljšanja varnosti kolesarskega prometa. Tudi v Sloveniji se v okviru občinskih in državnih inštitucij z varnostjo kolesarskega prometa ukvarjajo tisti, ki kolesa ne uporabljajo oz. kolesarijo predvsem v prostem času, tako da spontano prevzamejo prevladujoči, se pravi »avtomobilistični« pogled na prometno varnost. Osnutek strategije bo v kratkem šel v proceduro, razpravo in v obravnavo v Državni zbor RS, ki bo medresorskega usklajevanja, po njeni potrditvi tudi primoran, da vsako leto obravnava poročilo o prometni varnosti v državi.
Žal osnutek zaradi prizadevanj po upoštevanju podatkov iz lanskega leta udeležencem ni bil posredovan vnaprej, tako da so v razpravi prevladovala splošna vprašanja in komentarji glede varnosti cestnega prometa v Sloveniji. Izpostavljeno je bilo, da je potrebno izboljšati kakovost podatkov o prometnih nesrečah in o vsaki nesreči s hudimi posledicami narediti tudi poglobljeno analizo in predlagati ukrepe za izboljšanje varnosti kolesarjev. Enako pomembno pa je tudi okrepiti delovanje društev pri identifikaciji »črnih točk« in predlogov za njihovo odpravljanje, pri čemer je za zgled lahko LKM, ki že več kot 10 let svojim članom omogoča, da preko spleta posredujejo podatke o lokaciji, fotografije in opise »črnih točk« za kolesarje ter predlagajo rešitve za njihovo odpravljanje. Oddelek za gospodarske dejavnosti in promet MOL je v letu 2010 na podlagi seznama črnih točk, ki jih mu je posredovala LKM tudi izdelal celovito poročilo in v njem obvestil, katere črne točke so že sanirane, katere so predvidena za sanacijo in za katere meni, da sanacija ni mogoča ali ni potrebna.
V zvezi z usposabljanjem za varno vožnjo kolesarjev v prometu in nasploh pa je bilo ugotovljeno, da bi bilo potrebno programe usposabljanja kolesarjev za varno vožnjo v prometu komunikacijsko posodobiti tako, da bi bolj in bolje promovirali kolesarjenje, poleg rednih programov za usposabljanje otrok za kolesarski izpit pa bi potrebovali redne programe usposabljanja tudi za druge ciljne skupine, predvsem za starejše občane, pa tudi za mlajše otroke. Slovenija je pri varnosti prevozov otrok v šolo sicer naredila v zadnjih 10 letih velik napredek, toda za ceno tega, da se vse več otrok v šolo vozi z avtomobili, kar je tudi eden od vzrokov, da je po deležu otrok s preveliko telesno težo med osnovnošolskimi otroci na nezavidljivem 2. mestu v EU. Posredno pa to vodi tudi k temu, da starši vse manj spodbujajo otroke k kolesarjenju in jih usposabljajo za uporabo kolesa. Usposabljanje otrok in staršev za varno vožnjo v prometu bo tako ob zagotavljanju varnih kolesarskih poti do šol vse večji in vse bolj pomemben izziv tudi z vidika izboljšanja zdravstvenega stanja prebivalcev. Da se da tudi tu kaj storiti, z enostavnimi ukrepi, ki ne stanejo nič, dokazuje primer občine Gorje, ki je eno do stranskih cest v jutranjih in zgodnjih popoldanskih urah oz. eno uro pred in po pouku enostavno zaprla za motorni promet, razen za dostop stanovalcev.
Po kratki predstavitvi projekta Mobile2020 (www.mobile2020.eu) so udeleženci uvodoma obravnavali probleme institucionalnih vidikov in komuniciranja kolesarske varnosti. Izpostavljeno je bilo, da v Sloveniji nimamo institucij, ki bi celostno obravnavale tako varnost kolesarjev kot tudi varnost kolesarskega prometa, predvsem pa je problem v tem, da se kolesarjenja v praksi celo v mestih ne obravnava kot sestavnega dela (cestnega) prometa. Problem je tudi, da v javnosti oz. medijih prevladuje podoba kolesarjev kot (rekreativnih) športnikov ali zagrizenih nasprotnikov avtomobilov, premalo pa je prisotna podoba kolesarjev kot do sebe, svojega mesta in okolja nasploh odgovornih udeležencev v prometu, ki kolo uporabljajo predvsem zato, ker je najhitrejše in najprikladnejše prevozno sredstvo v mestu. Poleg spremembe te predstave je največji izziv pri komuniciranju kolesarske varnosti predvsem ta kako ob upravičenem opozarjanju kolesarjev, da morajo biti zaradi ranljivosti v prometu še posebej previdni in uporabljati tehnično brezhibna kolesa in varnostno opremo, ljudi opogumljati in spodbujati, da se več in večkrat po poteh v službo/šolo in opravkih v mestu vozijo s kolesom. Študije namreč dokazujejo, da se s povečanjem kolesarskega prometa izboljšuje njegova varnost, prav tako pa časovne in zdravstvene prednosti rednega kolesarjenja po mestu večkrat odtehtajo prometna tveganja. Kolesarjenje namreč preventivno vpliva na glavne civilizacijske bolezni našega časa (bolezni srca in ožilja, diabetes, bolezni dihal), ob tem pa tudi na to, da so ljudje boljše volje in bolj produktivni. Kot je bilo slišati v nadaljevanju je kolesarjenje še zlasti pomembno za starejše, saj poleg upočasnitve staranja in izboljšanja kondicija prispeva tudi k ohranjevanju socialnih stikov, vendar morajo starejši v veliko primerih ponovno pridobiti spretnosti za obvladovanje kolesa nasploh in še posebej v (mestnem) prometu.
Žal so slovenske mesta do kolesarjev neprijazna zaradi pomanjkljive in slabo izvedene ali vzdrževane infrastrukture, kar je še zlasti problem za kolesarjenje otrok in starejših. Novi pravilnik o kolesarski infrastrukturi sicer uvaja številne bolj napredne rešitve, ki omogočajo, da se kolesarje obravnava kot prednostne udeležence v prometu. Osnovi problem pa je, da 9. člen Zakona o cestah daje ministru, pristojnemu za promet in županom diskrecijsko pravico, da zaradi ekonomskih, prostorskih, okoljevarstvenih, spomeniško-varstvenih in drugih razlogov ne upoštevajo predpisanih rešitev, ki omogočajo večjo varnost in udobje kolesarjev. Zaradi tega ostaja neizkoriščene možnost, da bi z ukrepi, ki ne stanejo veliko, najmanj podvojili število s kolesi opravljenih poti v mestih in tako zmanjšali prometno gnečo in obremenitve okolja s hrupom, onesnaževali zraka in toplogrednimi plini.
Velika ovira za povečanje kolesarjenja v mestih je tudi pomanjkanje ustreznih parkirišč in stojal, ki omogočajo varno priklepanje koles. V Ljubljani se je izkazalo, da je prav povečanje ustreznih stojal za parkiranje koles poleg doslednega sankcioniranja ilegalnega parkiranja in širjenja območij, na katerih je potrebno za parkiranje avtomobila plačati, eden od glavnih razlogov za znatno povečane uporabe kolesa v zadnjih letih.
Poleg tega k povečanemu kolesarjenju v prispevala tudi širjenje območij z upočasnjenim prometom in območij, v katera motorna vozila, razen z izjemami, nimajo vstopa. Na slednjih je tako vse več pešačenja in kolesarjenja, kar vodi do konfliktov med kolesarji in pešci zlasti v poletnem času, ko (pre)velik del prometnih površin zasedejo tudi gostinski letni vrtovi na prometnih površinah in ko se število kolesarjev znatno poveča. Vendar pa ti konflikti večinoma niso dramatični, čeprav so včasih zelo izpostavljeni v medijih. Glavna strokovna ugotovitev je, da se sobivanje kolesarjev in pešcev uspešno samoregulira, saj se velika večina kolesarjev svojo hitrost in ravnanje prilagodi gostoti pešcev. Pri iskanju rešitev za zmanjševanje konfliktov se kaže zgledovati predvsem po nizozemskih in danskih mestih, ki ob samem vstopu v »cono za pešce« s fizičnimi ovirami zmanjšajo hitrost kolesarjev, z razlikami v tlakovanju površin pa tudi dosegajo intuitivno ločevanje kolesarjev in pešcev. Zunaj najbolj gosto poseljenih območij pa kaže upoštevati tudi švedsko prakso, ki v primeru dovolj širokih pločnikov (vsaj
Predstavitve s seminarja:
– Bertoncelj (sobivanje pešcev in kolesarjev)
– Djomba (zdravstveni vidiki kolesarjenja pri starejših)
– Gostič (projekt mobile 2020)
– Klemenc (vidiki varnosti kolesarjev)
– Kostanjšek (ROSEE projekt Kolesarji)
– Lipar (projektiranje prometno varnih kolesarskih površin)
– Marinko (ROSEE projekt)
– Markl (prometno preventivne aktivnosti)
– Rotar (Aktivnosti MKM za varnost kolesarjev v MB)
Nujni oz. zahtevani piškotki so vključeni